理想汽车全自研增程电动系统理想ONE、理想L9满足多场景用车需求

超级管理员
2022-09-06 15:57:05
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近年来,自主汽车品牌在产品研发的过程中,都越来越注重技术的创新。在国产造车新势力当中,理想汽车专注家庭出行,以全栈自研旗舰级增程电动系统,开创城市用电、长途发电、露营放电的全新电动模式,满足家庭多场景用车需求。据悉,理想汽车陆续推出的两款主力车型理想ONE和理想L9,均搭载了理想汽车全自研的增程电动系统,产品一经推出就备受市场和消费者的认可。

作为理想汽车推出的第一款车,理想ONE搭载自研增程电动系统,提供了和燃油车一样的补能体验以及远超燃油车的驾乘体验,真正做到了里程更自由。不仅如此,理想ONE设计的四屏交互颇具革新意义,它重新定义了座舱中控的每个功能分区,数字仪表屏幕服务主驾,清晰展现驾驶员需要的驾驶信息,中控屏集成导航、音乐等丰富的功能,可以从多角度照顾每一位驾乘人员。

凭借强劲的实力表现,理想ONE已成为行业公认的现象级产品,而理想汽车随后推出的第二款车理想L9,则代表着理想汽车现阶段的最高水平。在理想L9身上,除了“家庭智能旗舰SUV”外,还有一个标签,那便是“增程式电动车”。理想ONE是增程式电动车的开创者,理想L9既延续了增程电动的设计,又进一步提升了其各方面的能力。

在全自研的增程电动系统加持下,理想L9不仅拥有新能源车的驾驶体验、静谧性和低使用成本,同时也兼顾了传统动力汽车的续航和补能便利性,完美匹配“城市用电,长途发电”的场景使用需求。

作为一辆百公里加速时间仅为5.3秒的全尺寸SUV,理想L9的CLTC纯电续航达到了215公里,城市纯电模式下的用车成本仅需0.1-0.2元/公里,在油价9元时代,通勤成本是任何燃油车所不能比拟的。

而在没有充电环境的长途旅程中,你也不必花费漫长时间等待充电甚至排队充电,且理想L9的CLTC综合工况热机油耗仅为5.9升/100公里,混动模式下,理想L9油耗在全尺寸SUV中最低,甚至比许多传统动力紧凑型SUV还要省。

那么,更低的能耗是如何做到的?

“一辆车在行驶过程中,为了抵消风阻(空气阻力)所消耗的能量占比42%。”

在理想L9的研发过程中,工程师们一遍遍的调整车身设计,从细小的地方入手改变,为的就是减少风阻。最终也不负众望,理想L9风阻系数达到了0.306,在中大型和全尺寸SUV中堪称最低,为整车的低能耗表现提供了有力保障。

除了风阻系数,低能耗的核心还是来自理想L9全自研的增程电动系统。

如果我们拆解“增程电动系统”,其中的“程”指的是纯电动的续航里程,在理想L9上配备的是一块44.5千瓦时的新一代全阻燃三元锂电池,CLTC综合工况下的纯电续航为215公里。

“电动系统”则是指理想L9的动力全部来自全自研的前五合一驱动系统(功率130千瓦,扭矩220牛米)和后三合一驱动系统(功率200千瓦,扭矩400牛米)。增程器只负责“发电”,不提供动力输出。

最后,增程系统的“增”字,即通过增程器大幅延长纯电续航里程,使得理想L9的CLTC综合续航里程达到了1315km。

理想L9增程电动系统的核心是一台自研自产的四缸1.5T增程器,采用了深度米勒循环配合高压缩比,热效率达到40.5%,系统效率也比上一代提高了6%,效率更高的一个附带价值是,在不依赖GPF颗粒捕集器的情况下,也可以满足最严苛的国6B排放标准。

高热效率一定程度上代表着更好的技术水平,虽然不止理想汽车能将发动机/增程器的热效率做到40%以上,但在传统动力汽车上,最高热效率数字虽然可以很高,但系统效率往往不尽如人意。

这背后的原因是增程器/发动机在工作时的热效率是随工作状况波动的,业内管它叫做“万有特性曲线”。万有特性曲线就像个等高线地形图一样,横轴为增程器/发动机转速,纵轴为扭矩或平均有效压力。

万有特性曲线示意图

实际工作时,只有扭矩和转速点落在最内圈时,发动机热效率才处于最高的状态,对应的燃油经济性也最好,但随着转速偏离经济工作区间,燃油经济性就会迅速劣化。可以看到,最高热效率工作区间其实只有极小的一个范围,在这个范围外,热效率便会大幅降低。这也是为什么咱们在开传统燃油车时,原地怠速(转速、扭矩低)、急加速(转速极高)等情况下油耗并不是线性上升的,而是格外的费油。理想L9增程系统的优势在于——由于增程器不参与驱动只负责发电,电量消耗低时,增程器多发的电便可以储存在动力电池。类似的,当电动机功率突然增大时,增程器也不必同步大幅提高输出,可在后续的十几秒里逐渐补充电量,所以增程系统能相对从容地保持转速,维持住较高的热效率和经济性。

因此在真实使用过程中,理想L9增程电动系统的实际效率要明显高于传统燃油动力,这不仅得益于高效的自研自产增程器,更得益于全自研增程电动系统更高的“系统效率”。

有增程器的情况下,

静谧性是如何保证的?

首先,在纯电模式下,理想L9的增程器是不启动的,你完全不必担心静谧性问题。

而针对混动模式下的NVH表现,在理想L9上,增程电动系统实现了原子级零件的最优设计,包括正时系统、飞轮、曲轴、机油泵在内的零部件均进行了静音化设计。

理想L9采用了高强钢和低灵敏度的曲轴系统,使用策略优化的全可变机油泵和静音高压系统,正时链条放弃了普通的滚子链,转而采用了静音链技术,并且特殊优化了怠速和启动时的噪声控制,配合精调开孔减振器,从源头降低了来自增程器的噪音和震动。

全新的悬置系统也能有效吸收增程系统运转时产生的振动,配合电机驱动和增程器解耦的功能,特别是在高速续航状态下,理想L9在行驶过程中的振动和静谧性也与纯电动汽车几乎无异,这点欢迎你亲自试驾感受。

前后双电机在不同情况下,

是怎么分配动力的?

理想L9采用了自研的智能四驱系统,通过理想L9中央域控制器与前后电机的高速通信,能够实现对前后电机的精准控制。在此基础上,当车辆动力需求较小或处于匀速巡航状态时,车辆动力分配偏向于后轴,即“能耗优先”;而当动力需求较大或在特殊路面行驶时,前后动力分配更加均衡,即“稳定优先”。此外,理想L9配备了IMU整车姿态传感器,可实时监测车辆侧倾和俯仰姿态,再配合ESP车身电子稳定系统对地面附着力信息的感知,系统能实时且动态地调整车轮间的动力分配,进一步保障行车时的安全,还能做到让“乘客不晕车”。我们此前提到过的CRBS双轴制动能量回收系统同样应用于理想L9身上,不同于一般新能源车只能在滑行时回收动力,当你踩下理想L9的刹车时,CRBS制动能量回收系统也能够将一部分动力回收起来,并将其转化为电能以供后续使用。在保证舒适的前提下,还能获得更好的油耗表现。